RELEMBRAR: A CRISE DO SÉCULO XIV

CRISES E REVOLUÇÃO NO SÉCULO XIV

Peste Negra

O crescimento económico da Europa entre os séculos XII e XIII foi interrompido por um período de crise geral no século XIV.
As fomes, pestes e guerras foram os principais motivos dessa crise, conduzindo a crises económicas, a revoltas sociais e a recuos demográficos.
COMO SE FAZIA SENTIR A CRISE ECONÓMICA?
-Maus anos agrícolas
- Falta de alimentos
-Subida de preços
-Desvalorização monetária (o valor da moeda não correspondia ao valor real)
COMO SE FIZERAM SENTIR AS PESTES?
-População subalimentada e debilitada
-Más condições de higiene
PESTE NEGRA
Elevado número de mortes
Quebra demográfica
COMO SE FIZERAM SENTIR AS GUERRAS?
-Conflitos políticos: GUERRA DOS CEM ANOS entre a França e Inglaterra (1337-1453); as guerras fernandinas e da independência entre Portugal e Castela.
-Crise económico-social: aumento dos impostos para manutenção das guerras: desigualdades sociais
Conflitos sociais
revoltas dos camponeses contra a nobreza e a grande burguesia.
E EM PORTUGAL?
Verificaram-se crises económicas, sociais e demográficas que, por um lado, se integram no contexto europeu da época, por outro, apresentam aspectos específicos.
Em 1383-85 a crise de sucessão dinástica do rei D. Fernando provocou uma revolução política e uma guerra com Castela. O Mestre de Avis e os seus apoiantes saíram vencedores da crise e da guerra. Esta vitória reafirmou a independência e a identidade nacional e deu início a uma nova dinastia, a dinastia de Avis.

TEMA E – EXPANSÃO E MUDANÇA NOS SÉCULOS XV e XVI

TEMA E – EXPANSÃO E MUDANÇA NOS SÉCULOS XV e XVI
E.1. O Expansionismo Europeu
E.2. Renascimento e Reforma

SUBTEMA E.1. O EXPANSIONISMO EUROPEU: CONTEXTUALIZAÇÃO

CONTEXTUALIZAÇÃO

No século XV a Europa inicia um processo de abertura ao mundo, através da expansão marítima.
Nesse processo a prioridade coube aos países ibéricos (primeiro Portugal e depois Espanha), que no decurso dos séculos XV e XVI, dominaram as rotas do comércio marítimo e controlam a economia mundial.
A abertura de novos espaços proporcionou, por sua vez, a introdução de novos valores e atitudes na sociedade e mentalidades europeias.

INSTRUMENTOS NÁUTICOS E ORIENTAÇÃO

A ORIENTAÇÃO

As rotas mais favoráveis foram identificadas desde a viagem de Vasco da Gama.
 Para poderem procurá-las os marinheiros tinham que se orientar, e faziam-no utilizando os seguintes instrumentos:

BALESTILHA

ASTROLÁBIO

QUADRANTE

 

Bússola

BÚSSOLA ASTROLÁBIO QUADRANTE BALESTILHA
Depois do contacto com os navegadores árabes que circulavam no Índico passaram a usar também a balestilha.
A representação da Terra
Além dos instrumentos, utilizavam não só CARTAS (mapas) onde as rotas vinham assinaladas como o conhecimento dos pilotos, cuja intuição e experiência eram indispensáveis a bordo. De início havia pilotos excelentes no Atlântico mas com dificuldades de se orientarem no Índico.
Com o decorrer do tempo acabaram por surgir grandes pilotos para todo o percurso da carreira da Índia.
À medida que os Descobrimentos avançaram foi possível fazer mapas cada vez mais próximos da realidade. Em Portugal surgiram verdadeiros especialistas em náutica e cartografia, que eram procurados a peso de ouro por toda a Europa. Notabilizaram-se neste campo as famílias Reinel, Homem, Teixeira e outras.
O primeiro planisfério hoje conhecido deve-se a um cartógrafo português anónimo. Este planisfério é conhecido como Planisfério de Cantino.
Os mapas e atlas portugueses do século XVI são dignos de nota não só pelo progressivo rigor científico como pelas magníficas ilustrações e iluminuras, que os transformam em autênticas obras de arte.

ROSA-DOS-VENTOS

ROSA-DOS-VENTOS

Em todos os mapas figura a rosa-dos-ventos. Os Portugueses representaram-na com desenhos lindíssimos e incluíram algumas inovações que vieram a tornar-se um hábito em toda a parte, como por exemplo, a flor-de-lis para indicar o norte e a cruz de Cristo para indicar o oriente.

Instrumentos
Bússola
A bússola era, e ainda é, um dos instrumentos de navegação mais importante a bordo.
Foi nos finais do século XII, que a bússola, também chamada de agulha de marear, começou a ser utilizada na navegação. Nessa época, consistia apenas numa agulha magnetizada que flutuava sobre a água, tendo uma das suas pontas viradas para Norte.
Essa indicação do Norte permitia que os navegadores se orientassem em alto mar e não se perdessem em lugares longínquos.
Pensa-se que foi a partir do início do século XIV, em Nápoles, que a bússola passou a ser utilizada tendo como base um cartão com o desenho da rosa dos ventos.
No tempo do Infante D. Henrique já se utilizava a rosa dos ventos com 32 rumos. Nalgumas rosas dos ventos também aparecia uma cruz indicando o Leste, a direcção da Terra Santa.
Quadrante
O quadrante, instrumento muito antigo, já no século XV era utilizado pelos portugueses. Este instrumento náutico foi utilizado pelos portugueses no ano de 1460, ano da morte do Infante D. Henrique.
O quadrante permitia determinar a distância entre o ponto de partida e o lugar onde a embarcação se encontrava, cujo o cálculo se baseava na altura da Estrela Polar.
Tinha a forma de um quarto de círculo, graduado de 0º a 90º. Na extremidade onde estavam marcados os 90º tinha duas pínulas com um orifício por onde se fazia pontaria ao astro. No centro tinha um fio de prumo. Observando a posição do fio de prumo lia-se a graduação que indicava a altura do astro.
Tanto o quadrante como o astrolábio permitiam saber se a embarcação se encontrava mais a norte ou mais a sul, é através da medição do ângulo que a Estrela Polar faz com o horizonte, ou medindo a inclinação do sol, também em relação ao horizonte.
Astrolábio
O astrolábio é um instrumento muito antigo, com o qual se media a altura dos astros acima do horizonte.
O astrolábio permitia descobrir a distância que ia do ponto de partida até ao lugar onde a embarcação se encontrava, mas descobria-se isso medindo a altura do sol ao meio dia. Mas como era isso possível se não havia relógios? Era sim, pois mediam o tempo com ampulhetas, mas com resultados pouco rigorosos. Era vantajoso em relação ao quadrante, não só porque era mais fácil trabalhar à luz do dia, como pelo facto de a Estrela Polar não ser visível no hemisfério sul.
Estes instrumentos foram uma novidade na Europa, datando de 1519 o primeiro desenho e descrição de um astrolábio náutico.
Actualmente conhecem-se cerca de trinta astrolábrios náuticos portugueses, alguns desses encontrados em navios naufragados espanhóis e holandeses.
Balestilha
Há quem afirme que foram os portugueses que inventaram a balestilha. A origem do seu nome poderá ser balhesta, o mesmo que besta, a arma medieval, devido à sua semelhança.
É constituída por uma régua de madeira, o virote, de secção quadrada e com três ou quatro palmos de comprimento, na qual se enfia a soalha que corre perpendicularmente ao virote.
A leitura da altura do astro era feita no ponto da escala gravada no virote onde a soalha correspondente tinha ficado, isto porque a balestilha tinha três ou quatro soalhas, conforme a altura do astro a medir.
Para medir o sol, a operação era feita de costas para o astro, para não ferir a vista.
Foi o primeiro instrumento a usar o horizonte do mar e apareceu após o astrolábio e o quadrante. Existe notícia do seu fabrico pelo menos até ao princípio do século XIX.

IDEIAS FUNDAMENTAIS:SUBTEMA E.1. O EXPANSIONISMO EUROPEU

IDEIAS FUNDAMENTAIS
1. Conceito
* Também chamada de Grandes Navegações , foi um movimento que ocorreu na Europa, a partir do séc. XV, quando países europeus – liderados por Portugal e Espanha – lançaram-se na conquista dos mares.
2. Causas
* A Igreja Católica desejava conquistar novos fiéis para compensar as perdas na Europa.
* Tecnologias: alguns inventos, como bússola , astrolábio e a caravela tornavam as viagens mais seguras.
* Especiarias : temperos como canela, cravo e pimenta-do-reino custavam caro na Europa e foram uma das principais causas da expansão marítima.
3. Rotas das especiarias
* As rotas mais conhecidas para buscar especiarias eram a rota por terra ou via Mar Mediterraneo .
* A rota por terra era dominada, geralmente, pelos árabes. Além disso, o percurso era muito grande, o que não estimulava a burguesia.
* A rota pelo Mar Mediterrâneo era dominada pelos italianos – especialmente de Génova e Veneza.
* Cabia aos portugueses procurar uma rota alternativa. A escolha foi o Oceano Atlântico .
4. Riscos (imaginários) de navegação
* Navegar no Oceano Atlântico não era tarefa fácil.
* Este oceano era conhecido como Mar Tenebroso, pois havia a ideia de que era habitado por monstros marinhos .
* Além disso, acreditava-se na ideia – difundida pela igreja – da Terra Plana .
* Assim, em determinado ponto da viagem, as embarcações seriam atacadas por monstros ou cairiam em um abismo sem fim.
5. Riscos (reais) de navegação
* Além das crenças e superstições da época, os navegadores enfrentavam outras ameaças.
* Problemas como fome, sede, doenças, tédio e tempestades ofereciam perigos reais.
* Desta forma, das embarcações que partiam, poucas retornavam.
6. (Alguns) navegadores portugueses
* Bartolomeu Dias : chegou ao sul da África em 1488, no local denominado Cabo das Tormentas. Este local foi, futuramente, denominado Cabo da Boa Esperança.
* Vasco da Gama : primeiro navegador a atingir a Índia, em 1498. Trouxe um grande carregamento de especiarias.
* Pedro Álvares Cabral : chegou ao Brasil, em 1500, antes de seguir até a Índia. A ideia predominante hoje é que esta chegada ao Brasil foi intencional.
7. (Alguns) navegadores espanhóis
* Cristóvão Colombo : era genovês, mas navegou em nome da coroa espanhola. Propôs a chegada na Índia navegando em sentido Oeste, mas acabou alcançando a América, em 1492.
* Fernão de Magalhães : comandou a expedição que efetuou a primeira circunavegação do planeta, partindo em 1519.
* Hernán Cortés : conquistou o Império Asteca, em 1519, no actual México.
* A Espanha entrou atrasada em relação à Portugal na conquista dos mares, pois estava expulsando os mulçumanos de seu território, na chamada Reconquista .
8. A divisão do mundo...
* Para dividir as terras conquistadas (Novo Mundo) entre Portugal e Espanha, foram criados dois documentos:
* Bula Intercoetera : foi assinada em 1493, pelo papa Alexandre VI, e dividia as novas terras através de um meridiano situado a 100 léguas da ilha de Cabo Verde. Portugal não se beneficiava com esta divisão, e exigiu um novo documento.
* Tratado de Tordesilhas : foi assinado em 1494, por pressões de Portugal. Estabelecia um meridiano situado a 370 léguas a partir da ilha de Cabo Verde.
* Estes documentos foram questionados por outros países europeus que não participaram desta divisão.

CARAVELA

A caravela foi uma embarcação usada e inventada pelos portugueses e também usada pelos espanhóis durante a Era dos Descobrimentos, nos séculos XV e XVI. 
Segundo alguns historiadores, o vocábulo é de origem árabe carib (embarcação de porte médio e de velas triangulares — velame latino). 

Caravela de 3 mastros

De acordo com outros, no entanto, a palavra seria derivada de carvalho, a madeira usada para construir as embarcações. A caravela foi inventada durante os séculos XV e XVI. 
Os Turcos dominaram e invadiram a cidade de Constantinopla. 
Com isso provocou crise económica e falta de especiarias como por exemplo: pimenta, azeite, vinagre e etc. Na caravela tinham no mínimo 40 homens e 4 tripulantes. 
O máximo de metros era de 30 metros de altura e largura. 
A caravela é uma embarcação rápida, de fácil manobra, apto para a bolina, de proporções modestas e que, em caso de necessidade, podia ser movido a remos. Eram navios de pequeno porte, de três mastros, um único convés e ponte sobrelevada na popa; deslocavam 50 toneladas. 
As velas «latinas» (triangulares) eram duas vezes maiores que as das naus, o que lhes permitia ziguezaguear contra o vento e, consequentemente, explorar zonas cujo regime dos ventos era desconhecido.
 Apetrechada com artilharia, a caravela transformou-se mais tarde em navio mercante para o transporte de homens e mercadorias. 
Gil Eanes utilizou um barco de vela redonda, mas seria numa caravela (tipo carraca) que Bartolomeu Dias dobraria o Cabo da Boa Esperança, em 1488. 
É de salientar que a caravela é uma invenção portuguesa, em conjunto com os conhecimentos que haviam adquirido dos árabes ou muçulmanos.
Se bem que a caravela latina se revelou muito eficiente quando utilizada em mares de ventos inconstantes, como o Mediterrâneo, devido às suas velas triangulares, com as viagens às Índias, com ventos mais calmos, tal não era uma vantagem, já que se mostrava mais lenta que na variação de velas redondas. 
A necessidade de maior tripulação, armamentos, espaço para mercadorias fê-la ser substituída por navios mais potentes.

Embarcações

Barca
A palavra barca é geralmente empregue como designação de embarcação de pequena tonelagem.
A barca julga-se ser originária das nações do norte.
Seriam embarcações de pequeno porte, talvez de 20 a 25 tonéis, em geral de boca aberta, ou de uma só coberta quando se construíam para viagens largas. A ré e a proa eram aguçadas e arvoravam em geral um só mastro de muita guinda com uma enorme vela de pendão.
Foi numa destas pequenas embarcações que, em 1434, se realizou um dos feitos mais importantes para a história dos descobrimentos portugueses - Gil Eanes dobrou o Cabo Bojador.
Barinel
Não existem elementos concretos acerca do Barinel.
Julga-se ser de maior tonelagem do que a barca, e para conciliar um pouco as variadas opiniões dos historiadores, talvez de proa alterosa e recurvada semelhante à das meias luas ovarinas, a popa de painel, o leme de grande porte, a ré talvez um tendal para servir de abrigo, e arvorando dois mastros com uma vela redonda de arrear e, podendo armar remos para poder navegar em tempo bonançoso.
Caravela
A partir de 1441, os portugueses passaram a utilizar caravelas nas suas viagens de exploração atlântica. Tal tipo de navio veio a revelar-se o mais adequado para a realização deste tipo de expedições, pois era um navio adaptado à exploração, rápido e usado como recurso de defesa de algumas armadas.
A caravela originalmente definia-se por transportar pano latino, o que lhe dava possibilidade de fazer um tipo de manobra que em mares não conhecidos se tornou indispensável: bolinar - possibilidade de recorrer a uma maior amplitude de ventos.
A caravela portuguesa era um navio de pequeno ou médio calado, que podia ter um porte que oscilaria em média entre os 40 e 60 tonéis, com uns catorze metros de quilha. Geralmente tinha dois mastros com velas latinas, embora as maiores pudessem apresentar três mastros. Tinha apenas um castelo de popa e uma coberta.
Na documentação quatrocentista à curiosa referência a um tipo de navio denominado de "caravela descobrir". Tal caravela seria um navio aperfeiçoado pelos portugueses que seria muito superior aos outros navios de velame latino, pois apresentava vergas latinas de grandes dimensões.
A tripulação de uma caravela poderia rondar os 20 ou 25 homens em média. A partir de finais do século XV e inícios do XVI sofre ajustamentos que deram à caravela um maior porte - passa a poder transportar 50 homens.
No século XVI a importância da caravela diminui, sendo destinada sobretudo a missões de apoio. Também nesse século apareceu um novo tipo de caravela, no qual um dos mastros passou a armar uma vela redonda, pelo que se denominou de caravela redondo.
Nau

VIAGEM DO VASCO DA GAMA

Com a primeira viagem de Vasco da Gama à Índia passou a predominar a nau. As naus transportavam pano redondo (e também pano latino se necessário). A nau apresentava três mastros e castelo à popa e à proa.
A nau que fazia a "Carreira da Índia" permitia o transporte de maior tonelagem de mercadorias e tornara-se viável porque aumentara o conhecimento das rotas adequadas para o aproveitamento dos ventos mais favoráveis à progressão das naus.
As chamadas "naus da Índia" deveriam ser as de maior porte, rondando em média os 300 a 500 tonéis. A partir de finais do século XVI, algumas, com quatro cobertas, chegaram a ultrapassar os 1000 tonéis, quando se verificou uma tendência para o aumento da tonelagem dos navios.

INÍCIO DA EXPANSÃO: CONQUISTA DE CEUTA

Assinada a paz com Castela, em 1411, D. João I procurou resolver os problemas do reino

Ceuta

que estava pobre.
As conquistas no Norte de África surgiram como uma solução: agradavam à nobreza que procura a guerra como forma de obter honra, glória, novos cargos e títulos; agradavam ao clero pois era uma forma de combater os Mouros, inimigos da religião cristã; agradavam à burguesia pois assim poderia controlar a entrada do Mar Mediterrâneo e o comércio de escravos, ouro, especiarias e cereais.
Assim, em 1415, uma poderosa armada preparada por D. João I tomou a cidade de Ceuta: 33 galés, 27 trirremes, 32 birremes e 120 outros barcos, onde se amontoaram 50 mil soldados - todos "cruzados" (ou seja, com cruzes de tecido coladas aos uniformes, já que partiam para uma guerra santa).
O comando da armada foi entregue aos filhos do rei D. João I, entre os quais o infante D. Henrique. Na manhã de 14 de agosto de 1415, com Ceuta desprotegida - por um inexplicável desleixo do soberano Sala-bin-Sala -, os lusos invadiram a cidade como uma horda de bárbaros. Mataram milhares de mouros, saqueando tudo o que podiam encontrar, destruindo lojas, bazares, mesquitas e o palácio do governante. Depois de dez horas de batalha desigual, contra adversários desarmados, os portugueses tornaram-se senhores de Ceuta.

BIOGRAFIA:INFANTE D. HENRIQUE

Infante D. Henrique

Filho do rei D. João I e de D. Filipa de Lencastre, o infante D. Henrique nasceu na cidade do Porto em 1394, vindo a falecer em 1460. Ficou conhecido por o Navegador , mas foi-o de terra firme. O seu epíteto advém da forma como protegeu e instigou as primeiras viagens expansionistas, ficando para sempre ligado a este glorioso período da História de Portugal, sendo decisiva a sua acção no Norte de África e no Atlântico. A sua obra já era de então conhecida na Europa, como atesta uma carta escrita pelo sábio italiano Poggio Bracciolini ao Infante, em 1448-1449. O letrado italiano compara os seus feitos aos de Alexandre, o Grande , ou aos de Júlio César, enaltecendo-os ainda mais por serem conquistas de locais desconhecidos de toda a Humanidade. D. Henrique era um homem muito poderoso, como o atesta o título de Infante, que usava em detrimento de duque. Seguindo a tradição da época, recebeu uma educação exemplar, mas profundamente religiosa. A sua moral enquadra-se dentro do moralismo puritano inglês, que se revela também nos escritos de seu pai e de seus irmãos, preocupados em emitir juízos morais e em dar conselhos. Também ele deixou conselhos escritos e um breve tratado de teologia. De entre os inúmeros cargos que exerceu foi "protector" da Universidade de Lisboa, isto é, o procurador da instituição junto do rei, cargo de grande prestígio atribuído pelos reis apenas a figuras de grande importância social. Da sua acção dentro da Universidade destaca-se a renda que concedeu ao curso de Teologia. Fica ainda a dúvida sobre uma provável instituição da cadeira de Matemática ou de Astronomia, atribuição ligada a toda a mitologia criada em torno da sua pessoa. Na verdade, o seu interesse pela navegação terá permitido patrocinar uma escola de cartografia, trazendo de Maiorca um judeu chamado Jaime, conhecedor da ciência. Contudo, nada aponta ainda para o uso de instrumentos de navegação astronómica e para a invenção da carta plana, instrumentos depois necessários nas navegações atlânticas, nem para a existência de uma grande escola em Sagres. Tudo isto faz parte da auréola que se foi criando à sua volta. De facto, aquilo que sabemos desta personagem enigmática foi-nos deixado por Gomes Eanes de Zurara, na Crónica da Guiné , onde o Infante é exaltado de forma quase sobrenatural ("príncipe pouco menos que divinal"). O cronista traça o seu retrato psicológico dando grande ênfase às suas qualidades virtuosas e pias, como a castidade e o facto de não beber vinho. Segundo o seu relato, D. Henrique não era avarento, era um trabalhador aplicado, que para dedicar o tempo necessário aos seus projectos suprimia as horas de repouso nocturno. O seu feitio obstinado revela-se na teimosia em manter Ceuta, ainda que o preço a pagar tenha sido a liberdade do seu irmão, D. Fernando, depois cognominado popularmente de "Infante Santo". A D. Henrique se devem feitos como a tomada de Ceuta em parceria com seu pai e irmãos, embora também tenha participado no desastre de Tânger; a armada das Canárias; a guerra que os seus navios faziam aos infiéis, principalmente piratas; o povoamento das "descobertas" ilhas Atlânticas, particularmente notável na Madeira. Foi ele quem mandou vir da Sicília a cana-de-açúcar e os "técnicos" para supervisionarem o seu cultivo e a sua transformação, fazendo da Madeira uma importante região produtora de açúcar.

PORTO SANTO-MADEIRA E AÇORES

Descoberta da ilha de Porto Santo (1418)
"Voltou o Infante D. Henrique de Ceuta tão animado para descobrir novos mares e terras que (...) depois de bem instruído em tudo o que dizia respeito à geografia e de ter interrogado muitas pessoas que viajaram pelo mundo (...) enviou João Gonçalves Zarco e Tristão Vaz, cavaleiros de sua casa, num pequeno navio, com instruções para percorrerem a costa até vencer aquele formidável cabo (...) Antes de chegarem à costa de África passaram tais trabalhos que temeram ser tragados pelas ondas. O vento obrigou-os a afastar-se e foram ter sem saber (...) à ilha a que deram o nome de Porto Santo, porque assim lhes pareceu ele depois da tormenta por que passaram."
Manuel Faria e Sousa em Ásia Portuguesa (adaptação)

Descoberta da ilha da Madeira (1419)
"Pouco tempo depois mandou o Senhor Infante uma caravela para visitar a ilha descoberta de Porto Santo (...) E passaram além directamente à ilha chamada da Madeira (...) Estava toda cheia de árvores, cedros e outras espécies (...) Não muito tempo depois, (...) João Gonçalves Zarco pediu a capitania daquela ilha ao Senhor Infante dizendo que iria para ali com (...) sua família e a povoaria. Agradou isto ao senhor Infante e preparou caravela mandando porcos, ovelhas e outros animais domésticos (...) Começaram a semear trigo e aveia e era tão fértil o solo que uma medida dava cinquenta e mais (...)
Pouco tempo depois um cavaleiro de nome Tristão pediu ao senhor Infante que lhe desse a outra parte da ilha (...) E ficou a ilha repartida assim: a parte ocidental (...) ficou para João Gonçalves Zarco a qual é muito fértil e onde há trigo com fartura, óptimo vinho, canas-de-açúcar de que fabricam açúcar em tal quantidade que é exportado (...) A parte oriental da ilha (...) ficou pertencendo a Tristão Teixeira onde também cresce tudo o que se disse (...)"
Diogo Gomes em A Relação dos Descobrimentos da Guiné e das Ilhas (adaptação)

Descoberta das ilhas dos Açores (1427)
"(...) Viram terra a ocidente além do cabo Finisterra a umas trezentas léguas que eram ilhas; entraram na primeira desabitada e acharam muitos açores e muitas árvores; e foram à segunda (...) também despovoada e com muitas árvores e açores, onde além disto encontraram muitas águas quentes naturais de enxofre.
 Daí viram outra ilha (...) cheia de arvoredos e muitos açores. 
E descobriram ali perto outra ilha agora chamada Faial. 
E imediatamente outra ilha a duas léguas desta, agora chamada ilha do Pico; esta ilha é um monte de sete léguas de altura (...) 
Os navios voltaram a Portugal, anunciando a notícia ao senhor D. Henrique que se alegrou muito (...)"

Diogo Gomes em A Relação dos Descobrimentos da Guiné e das Ilhas (adaptação)

D.JOÃO II

D.JOÃO II

Filho de D. Afonso V, subiu ao trono em 1481, sendo certo que exercia já há alguns anos o poder de facto. Com efeito, as frequentes ausências do reino, por parte de D. Afonso V, põem-lhe nas mãos o governo do país.
Desde 1474 que dirigia a política atlântica, devendo-se à sua visão de governante, apesar de não ter ainda vinte anos, a instituição do mare clausum, princípio que estabelecia que o domínio dos mares estava ligado ao seu descobrimento. 
Na linha dessa política surge o tratado de Toledo de 1480, em que D. João II aceitando a partilha das terras do Atlântico pelo paralelo das Canárias, afasta a concorrência da Espanha em África e protege a mais tarde chamada rota do Cabo.
 Durante o seu reinado toda a costa ocidental da África foi navegada, dobrou-se o Cabo da Boa Esperança e preparou-se por terra com as viagens de Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva, a viagem de Vasco da Gama à índia, a que o monarca já não assistiria. 
Em 1494, assina-se o tratado de Tordesilhas, dividindo-se a terra em duas zonas de influência, a atribuir a Portugal e à Espanha. 
Dentro da zona de influência portuguesa ficava o Brasil, o que permite supor que o monarca tinha conhecimento da existência dessas terras.
No plano interno, a acção de João II orientou-se no sentido da centralização e fortalecimento do poder real, tendo reprimido duramente as conjuras dos nobres e abatido o poder das grandes casas do reino. De 1481 a 1485, são mortos ou presos D. Fernando, duque de Bragança, D. Diogo, duque de Viseu, D. Gutierres Coutinho, D. Pedro de Ataíde, Isaac Abravanel, D. Afonso, conde de Faro, D. Fernão da Silveira, Diogo Lourenço, Afonso Vaz, D. Álvaro, filho do duque de Bragança, Aires Pinto, bacharel João Afonso e José Abravanel. Tinha em grande conta a opinião dos povos, mas o seu conceito da autoridade real leva-o a só reunir cortes quatro vezes, durante o seu reinado. 
Quanto às relações externas, a sua actividade foi no sentido de criar laços de concórdia com os vários reinos, talvez com o intuito de se libertar de problemas que pusessem em dificuldades a política de expansão ultramarina. 
Alimentou o sonho de uma futura «monarquia ibérica», tendo conseguido contratar o casamento de seu filho D. Afonso com a primogénita dos Reis Católicos. 
A morte do infante veio, no entanto, deitar por terra estes planos. Manteve uma actividade diplomática intensa com vários países europeus, sendo de destacar a embaixada de Vasco de Lucena, enviada a Roma em 1485.
A última fase do reinado de D. João II está marcada pelo problema da sucessão do trono. Com a morte do infante D. Afonso, procura o rei habilitar ao trono o bastardo D. Jorge. 
No seu testamento, todavia, nomeia seu sucessor D. Manuel, irmão da rainha.
 Morre no Algarve em 1495, aceitando alguns historiadores a hipótese de ter sido envenenado.

CRISTOVÃO COLOMBO: AMÉRICA

CRISTOVÃO COLOMBO

Local de nascimento:Génova, Itália
Data de morte:20-5-1506
Local de morte:Valladolid, Espanha
Um mapa do florentino Toscanelli sugeria ao genovês, Colombo, a possibilidade de atingir as Índias pelo Ocidente. Acreditando nessa avaliação, apresentou seu projeto ao rei de Portugal, que lhe negou apoio. Foi então em busca da Espanha, e após insistentes solicitações, conseguiu o patrocínio de Fernando de Aragão e Isabel de Castela.
A expedição partiu rumo ao oeste, sob o comando de Colombo. Após 61 dias de navegação e uma escala nas Canárias, atingiram a ilha de Guanaani (San Salvador) nas Bahamas e, em seguida, Cuba e São Domingos. Cristóvão Colombo descobrira um novo continente, mas não se apercebera disso; acreditava ter chegado às Índias.
Os reis católicos de Castela e Aragão finalmente compreendem que é necessário encontrar outras rotas marítimas em direcção ao oeste para alcançar directamente as índias, já que a rota pelo Oriente é muito instável.
O navegador genovês havia lido o Livro das Maravilhas do viajante italiano Marco Pólo, que alcançara a China por via terrestre. Sabendo que a terra era redonda, ele acreditava chegar lá seguindo para o oeste, enfrentando o oceano.
Ele dispunha de um grande trunfo, a caravela. A revolução tecnológica precede e torna possível a conquista. A caravela é um navio de alto bordo, manejável, forte, ágil, de bom e sólido velame.
Depois de ter sofrido a recusa do rei de Portugal e de ter esperado por oito anos a decisão da rainha da Espanha Isabel, a Católica, Colombo conseguiu convencer a soberana sobre a possibilidade de uma viagem de exploração somente pelo oeste. Sabe-se que nos Açores os troncos de árvores trazidos pela correnteza comprovam a presença de terra a oeste.
Colombo se lança ao mar com os dois irmãos Pinzon e com as três caravelas Nina, Pinta e Santa Maria. Elas partem de Paios, na Andaluzia. São dois meses de navegação.Em 12 de outubro de 1492, grita-se terra à vista do alto do tombadilho. 
Ouro, pedras preciosas? Nada disso, índios nus, plantas tropicais.
Nem pimenta, nem especiarias. Uma viagem a troco de nada? Colombo pensa que está no Japão. 
Ele está nas Bahamas, depois em São Salvador. Após em Cuba e no Haiti. 

Américo Vespúcio
(1454-1512)

Ele explora as ilhas mas não sabe onde se encontra.
Em 1493, uma segunda viagem permite que ele traga para a Espanha 500 índios sobre quem se perguntam se eles são possuidores de uma alma. Os espanhóis decidem convertê-los.
Em 1498, uma terceira viagem. A terra firme é novamente avistada, desta vez na embocadura do Orenoco. Colombo acredita que está na China.
Em 1502 uma quarta viagem, na qual a tripulação descobre a América Central, sem perceber que se trata de um continente.
Colombo morre, em 1506, sem saber que descobriu a América à qual um outro navegador, Américo Vespúcio, dará seu nome.

Américo Vespúcio (1454-1512)
O nome da América é uma homenagem ao mercador e navegador italiano Américo Vespúcio, primeiro a constatar que as recém-descobertas terras do Novo Mundo constituíam um continente e não parte da Ásia. Vespúcio, nasceu em Florença em 1454.

TRATADO DE TORDESILHAS

Tratado assinado, em 1494, entre representantes da Coroa portuguesa e da Coroa espanhola em Tordesilhas (perto de Valladolid), e ratificado pelos respectivos reis (D. Fernando e D. Isabel de Castela e D. João II de Portugal).
O tratado pretendia, de forma geral, delimitar as áreas de influência dos reinos ibéricos na expansão ultramarina. 
Já anteriormente, o tratado de Alcáçovas (1479) e uma série de bulas papais tinham imposto uma demarcação dos direitos sobre os novos territórios descobertos, sendo as bulas geralmente favoráveis aos reis católicos. 
Os progressos na expansão - nomeadamente a passagem do cabo da Boa Esperança (1488) e a chegada de Colombo à América (1492) - vieram tornar mais prementes os interesses portugueses e espanhóis: D. João II pretendia, nomeadamente, assegurar para Portugal o domínio da rota do cabo, que lhe permitiria chegar à Índia pelo caminho que, assim o pensara, era o mais curto. Pelo tratado de Tordesilhas se definiu, pois, o domínio político, militar e comercial sobre os novos territórios e o equilíbrio das relações diplomáticas dos dois reinos.
De entre as resoluções então tomadas, a mais célebre e mais importante foi a da delimitação, através de um meridiano traçado a 370 léguas a oeste de Cabo Verde, das zonas de influência dos países ibéricos, cabendo a Portugal o hemisfério oriental e, a Espanha, o ocidental. Garantia-se aos navegadores espanhóis o direito de passagem para oeste e definia-se a repartição dos territórios que viessem a ser atingidos por Colombo, que então realizava a sua segunda viagem. 
Ambos os reinos se comprometiam a não recorrer ao papa com o intuito de alterar estas disposições, o que, a par da salvaguarda da rota do cabo, constituiu uma vitória para a diplomacia portuguesa.
Na prática, esta divisão do mundo foi limitada pelos interesses de outras nações europeias e pelas dificuldades científicas de traçar rigorosamente o meridiano definido. 
A longo prazo, no entanto, acabou por garantir a Portugal a posse do Brasil, cabendo a Espanha a maior parte do continente americano. 
O tratado de Tordesilhas acabou por ser anulado em finais do século XVIII.

TRATADO DE ALCÁÇOVAS

Tratado de Alcáçovas

Tratado de Paz, assinado em 1479, entre Portugal e Castela, que pôs fim à Guerra de Sucessão ao trono de Castela.
Neste Tratado, D. Afonso V renunciava a qualquer direito ao trono de Castela. Nas cláusulas restantes estabelecia-se os princípios para o domínio marítimo e atribuía-se a Portugal o senhorio da Guiné, da Madeira e dos Açores, assim como a conquista da cidade de Fez.
O Tratado previa ntambém que seriam pertença portuguesa as ilhas descobertas e a descobrir para além das Canárias, e Castela renunciava a toda a navegação a sul do Cabo Bojador (a 27º graus de Latitude Norte).
Por outro lado, cabia à Espanha o senhorio das Canárias e a conquista do Reino de Granada.
O Tratado de Alcáçovas foi o primeiro tratado na história do Mundo que previa a sua divisão em duas zonas de influência.
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NAVEGADORES PORTUGUESES:BARTOLOMEU DIAS E VASCO DA GAMA

BARTOLOMEU DIAS

BARTOLOMEU DIAS

Bartolomeu Dias foi um célebre navegador português, descendente de Dinis Dias. Ignora-se onde e quando nasceu.
Em 1486, D. João II confiou-lhe o comando de duas caravelas com o intuito de saber notícias do Preste João.
Descobriu primeiro a angra dos Ilhéus, sendo assaltado, em seguida, violento temporal. 
Treze dias depois, procurou a costa, encontrando apenas o mar.
Navegou então para norte, descobrindo vários portos. 
No entanto, a tripulação obrigou o capitão a retroceder, dobrando, por acaso, o grande cabo, em 1487 - Cabo das Tormentas, actual Cabo da Boa Esperança.
Em 1500, acompanha Pedro Álvares Cabral na famosa viagem em que este descobre o Brasil. 
Quando a frota seguia para a Índia, o navio em que ia Bartolomeu Dias, naufragou e o valente marinheiro achou a morte junto do mesmo cabo - cabo da Boa Esperança.
VASCO DA GAMA

VASCO DA GAMA

Célebre navegador português, nascido em Sines (1469-1524), a quem D. Manuel I confiou o comando da frota que em 8 de Julho de 1497 largou do Tejo em demanda da Índia, e que se compunha de quatro pequenos navios: S. Gabriel, S. Rafael, Bérrio e S. Miguel (este último não passou da baía de S. Brás, onde foi queimado).
Em 2 de Março de 1498, aportou a armada a Moçambique, depois de haver sofrido medonhos temporais e de ter Vasco da Gama sufocado com mão de Ferro uma revolta da marinhagem.
O piloto que o sultão de Moçambique lhe deu para o conduzir à Índia, foi secretamente incumbido de entregar os navios portugueses aos Mouros em Mombaça. 
Um acaso fez fez descobrir a cilada e Vasco da Gama pôde continuar até Melinde, cujo rei lhe deu um piloto árabe, conhecedor do Índico.
Em 17 de Abril de 1498, avistava Calecut. 
Estava descoberto o caminho marítimo para a Índia.
D. Manuel recompensou este glorioso feito, nomeando Vasco da Gama almirante-mor das Índias e fazendo-lhe doação de trezentos mil réis de renda.
Voltou mais duas vezes à Índia, de que foi governador e segundo vice-rei.

DINASTIA DE AVIS

2ª Dinastia: Dinastia de Avis

D. João IO de Boa Memória
1357 - 1433
Aos seus filhos é chamada a «Ínclita Geração» por todos serem muito cultos.Reinou entre 1385 e 1433.
D. DuarteO Eloquente
1391 - 1438
Escreveu vários livros.Irmão do Infante D. Henrique, é consigo que se inicia o Período das Descobertas.Reinou entre 1433 e 1438.
D. Afonso VO Africano
1432 - 1481
Fez várias expedições em África, iniciando a exploração da Costa Ocidental Africana.Reinou entre 1438 e 1481.
D. João IIO Príncipe Perfeito
1455 - 1495
Assina o Tratado de Tordesilhas que divide o Mundo em dois (1494).Não deixa descendência.Reinou entre 1481 e 1495.
D. ManuelO Venturoso
1469 - 1521
Primo de D. João II.É durante o seu reinado que se atinge o auge dos Desbrimentos.Reinou entre 1495 e 1521.
D. João III
O Piedoso
1502 - 1557
Herda do pai um imenso império espalhado pelos quatro cantos do mundo.Todos os seus filhos morreram.Reinou entre 1521 e 1557.
D. SebastiãoO Desejado
1554 - 1578
Neto de D. João III (desejava-se o seu nascimento).Desapareceu na Batalha de Alcácer-Quibir.Reinou entre 1557 e 1578.
D. HenriqueO Casto
1512 - 1580
Filho de D. Manuel.Tio-avô de D. Sebastião.Sendo Cardeal e já muito velho, não deixou descendência.Reinou entre 1578 e 1580.
D. AntónioO Prior do Crato
1521 - 1595
Neto de D. Manuel.Reinou apenas um mês em 1580.Portugal é invadido por D. Filipe II de Espanha.

PRODUTOS ORIENTAIS

Especiarias

OS PRODUTOS QUE VINHAM DO ORIENTE
PLANTAS
PIMENTA: Uma planta espontânea que existia na costa do Malabar, em Malaca e noutras zonas do Índico. Destinava-se a temperar e conservar os alimentos e era utilizada na preparação de medicamentos

CRAVINHO: Flor de uma árvore semelhante ao loureiro que crescia espontaneamente nas ilhas Molucas
NOZ-MOSCADA: Cultivava-se nas ilhas de Banda, na Malásia. Utilizava-se como tempero e para preparar medicamentos.
CANELA: Casca de uma planta espontânea nas ilhas de Ceilão e Java e na costa do Malabar. Utilizava-se como tempero e produto de farmácia.
ANIMAIS
ALGÁLIA: Era um produto extraído de um animal semelhante ao gato que vivia em toda a Índia. Servia para preparar medicamentos e perfumes.
ALMÍSCAR: Era um produto extraído da pele de uns animais semelhantes ao cabrito que habitavam o Tibete e a China. Servia para perfume e farmácia.
OUTROS PRODUTOS
Do Oriente vinham também pérolas minúsculas a que se dá o nome de aljôfar. Eram pescadas no mar Vermelho, no Golfo Pérsico e na costa da Pescaria que fica a sul da Índia. Vinham , ainda pérolas grandes, pedras preciosas, sedas e porcelanas da China.

D. FRANCISCO DE ALMEIDA: 1º VICE-REI DA ÍNDIA

D. FRANCISCO DE ALMEIDA

Fidalgo (Lisboa, 1450-Aguada de Saldanha, 1510), foi o primeiro vice-rei da Índia, de 1505 a 1509. Militar distinto, bateu-se na Batalha de Toro e distinguiu-se durante a conquista do reino mouro de Granada, ao serviço dos Reis Católicos, de Espanha. Em 1505, foi enviado por D. Manuel à Índia, para assumir as funções de vice-rei e combater os otomanos, que avançavam sobre a região. Durante a viagem de ida para o Oriente, tomou Quíloa, onde fez fortaleza e substituiu o sultão local por um mais favorável aos intentos portugueses no Índico. Na chegada à Índia, assentou relações com o rei de Cochim, mas também teve de enfrentar o rei de Calecute, que teimava em obstruir a fixação dos portugueses no Industão. Entretanto, o filho, D. Lourenço, que guardava as naus de Cochim e Cananor, foi atacado por uma armada e morreu em combate, em Chaul. Em 1508, partiu para Chaul para vingar a morte do filho e no ano seguinte infligiu uma dura derrota à armada turca. O final do seu vice-reinado ficou marcado pela sua recusa em aceitar a sua substituição por Afonso de Albuquerque. Já no regresso a Portugal, acabou por falecer numa escaramuça junto ao cabo da Boa Esperança.

AFONSO DE ALBUQUERQUE: 2º VICE-REI DA ÍNDIA

AFONSO DE ALBUQUERQUE

Afonso de Albuquerque, nobre português que se distinguiu como estratega militar, marinheiro, diplomata e governante, começa por acompanhar o rei D. João II nas guerras com Castela e mais tarde em várias expedições militares ao norte de África.Já durante o reinado de D. Manuel I, Afonso de Albuquerque comanda diversas expedições militares vitoriosas à Índia, conquista várias cidades estratégicas, onde manda construir fortalezas, e estabelece relações comerciais com os reinos locais.Nomeado vice-rei da Índia, em 1510, Afonso de Albuquerque continua a sua política de expansão, nomeadamente com a tomada de Goa e Malaca, tendo como objectivo o controlo marítimo do Índico, o qual permitiria garantir o monopólio do comércio com a Índia, lançando assim as bases do Império Português do Oriente.

CARREIRA DA ÍNDIA

DESCOBRIMENTOS: A EXPANSÃO PORTUGUESA

A CARREIRA DA ÍNDIA

Nos grandes navios de quatro mastros que em 1514 navegavam regularmente para a Índia surgiram pois muitas inovações técnicas. Por volta de 1500, os portugueses inventaram os turcos de ferro para manobra das âncoras. A partir de 1520 as popas passaram de redondas a quadradas, permitindo abrir portinholas para os guarda-lemes. Três anos depois surgiram as naus de costado liso a substituir o tradicional trincado, menos resistente. Os portugueses utilizaram pela primeira vez os pregos de ferro no fabrico das caravelas e naus e daí a possibilidade de fazerem costados lisos.
O tamanho das naus não parou de aumentar; dos 120 tonéis da “S. Gabriel” chegou-se à nau de mais de 2 mil toneladas e 110 peças, já no fim do Século XVIII. As últimas naus do tempo de D. Manuel I deslocavam 400 toneladas e atingiram as 900 toneladas durante o reinado de D. João III. Todavia, a ineficácia das naus excessivamente grandes era reconhecida, pelo que o Regimento de 1570,determinado por D. Sebastião, proibia naus da carreira da Índia com mais de 400 toneladas. Para iludir o regimento elevava-se os castelos da popa e da proa.
A nau típica da Carreira e das armadas de Albuquerque era em geral de 400 toneladas.
Antes do aparecimento dessa maravilha bélico-naval que foi o galeão português, as naus acompanhadas de algumas caravelas fundaram o primeiro império europeu na Ásia.
A guarnição tradicional de uma nau de 400 toneladas oscilava entre as 120 e as 168 almas, contando-se obrigatoriamente um capitão, um escrivão, dois pilotos, mestre de manobra das velas, contramestre, guardião, capelão, carpinteiro, calafate, tanoeiro, barbeiro que servia de cirurgião, meirinho, cozinheiro, dispenseiro e vários soldados e bombardeiros, além de marinheiros e grumetes.
A Nau de 550 a 800 tonéis é típica dos Séculos XVI e XVII. Tal como as suas antecessoras apresentava três cobertas, pelo menos. Na primeira jogava a artilharia; à ré localizava-se a tolda do capitão e os camarotes com janelas e, por vezes, varandins.
Na segunda coberta ficavam os lugares (mais tardes denominados beliches) da tripulação; na terceira estavam os paióis da pimenta e à popa os das drogas – escreveu Oliveira Martins em “Portugal nos Mares”.
À popa e à proa erguiam-se castelos artilhados com peças de menor calibre fundamentalmente anti-pessoal como os “berços” e os “falcões” com a particularidade de serem carregadas pela culatra, utilizando uma câmara móvel que lhe conferia um excelente ritmo de fogo acompanhado pela produção de muito fumo, pelo que estavam instaladas no exterior em especial nas balaustradas dos encastelamentos numa espécie de forquilha que permitia uma grande manobralidade e arco de fogo, disparando pelouros de pedra, revestidos ou não de chumbo ou de ferro.
De algum modo foram os antecessores de todas as armas modernas de fogo. Acrescente-se que os grandes canhões ou reparos das cobertas não permitiam fazer pontaria; a manobra do próprio navio é que servia para apontar reparos de duas rodas grandes cujo recuo era sustido por um forte sistema de cabos. A batalha era sempre travada com os navios em paralelo a dispararem uns contra os outros a distâncias um pouco superiores a 100 metros.
A vantagem dos portugueses no primeiro Século do Império relativamente aos navios de todos os outros países e nos seguintes relativamente às armadas de Oman, Cambraia, etc. consistia na excelência da construção.
Os portugueses foram os primeiros a utilizarem pregos para pregarem o tabuado do casco, enquanto o Norte da Europa utilizava cavilhas de madeira em tábua sobrepostas. Também a calafetagem portuguesa era de grande qualidade; as naus da Flandres usam uma só estopa e mal conseguiam chegar a Lisboa sem terem de ser carenadas e calafetadas de novo, enquanto as portugueses aguentavam bem os mais de seis meses de viagem até Cochim ou Goa, pois os portugueses e espanhóis foram os primeiros a utilizar chumbo nas costuras das naus e aplicavam, além da estopa, a pasta “galagala” constituída por cal virgem, estopa amassadas com azeite o que dava um betume que revestia o interior do forrado de duas tábuas.
Uma espécie do pladur dos nossos dias. Além disso, os mestre portugueses cobriam o costado de breu ou alcatrão. Para o obter queimavam-se pinheiros em fornos semelhantes aos da cal, deixando-se escorrer a resina para um depósito colocado no fundo do forno, um fosso onde era carbonizada a madeira. Ao resíduo pastoso obtido chamavam alcatrão que depois costumava ser cozido com vinagre coalhado que adquiria o nome de breu.
As opiniões variavam entre o que era melhor, o alcatrão ou o breu, mas eram estas pastas impermeabilizadoras que davam a tonalidade negra às naus lusitanas.
Claro, o melhor breu provinha da Alemanha ou do norte de Espanha, sendo o da Biscaia. Os pinheiros alemães davam a melhor resina para o efeito, mas os alemães quase não faziam naus. Segundo a historiadora Leonor Freire Costa, entre 1498 e 1505, Lisboa importou 4.778 barris de alcatrão e breu.
As naus portuguesas era calafetadas com estopa de linho ou cânhamo que, segundo o Padre Manuel de Oliveira, incha bem com a água e absorve o sebo.
Os velhos cabos das naus regressadas das Índias eram frequentemente desfiados em casa por mulheres pobres de Lisboa para fazer estopa.
Nas naus portuguesas, e não só, o lugar do capitão era o chapitéu e o grito de combate: “Jesus! S. Tomé!Ave-Maria!.
Sob a coberta, junto ao paiol estava o capitão de fogo a distribuir a pólvora que tirava às gamelas ou ensacada dos caldeirões defendidos do lume por colchas e cobertores molhados.
De 1497 a 1612, o Estado português armou para a Índia 806 naus, - diz-nos ainda Oliveira Martins. Desses navios, regressaram 425, arribaram 20, perderam-se 66, foram tomadas pelo inimigo 4, queimaram-se 6 e ficaram na Índia 285. Portanto, só cerca de 10% é que se perderam verdadeiramente, sem contar com as que ficaram na Índia e que tiveram destinos diversos, principalmente nos combates travados. As naus podiam com ventos muito favoráveis atingir velocidades de 8 a 10 nós, mas em média uma Armada da Índia fazia todo o percurso a uma média de 2,5 nós durante seis meses ou mais.
Os portugueses eram, sem dúvida, os melhores construtores de naus nos Século XVI e XVII, tendo algumas delas chegado a dobrar o Cão da Boa Esperança dezenas de vezes ao longo de vinte e cinco anos como aconteceu com a célebre “Chagas” que levou ao Índico quatro vice-reis. As “Décadas” de Diogo de Couto contam muitas das suas proezas, mas com muito exagero pois chga a falar em duzentas voltas pelo Cabo, o que só seria possível em mais de um Século de vida da nau.
Na realidade, o tempo de vida médio das naus do Século XVII variava entre três ou quatro anos.
As primeiras naus duraram mais como a “Circe” e a “Flor de La Mar”, já descrita neste blog.
O verdadeiro declínio na construção das naus verificou-se com a perda da independência com a dinastia dos Habsburgos que privatizaram a carreira da Índia com a formação da “Companhia das Índias”. Em 1631, a referida companhia despachou para a ìndia as naus “N. Senhora de Belém” e “N. Senhora do Rosário” tão mal construídas que não conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperança.
“Os interesses privados não eram capazes de prover as naus com mantimentos suficientes, nem sequer equipamento náutico”, queixou-se então amarguradamente o almirante António de Saldanha. Em 16636, a Companhia das Índias fechava por falência.

Publicado por Dieter Dellinger na REVISTA DE MARINHA Nr. 789 de Março de 1986.

IMPÉRIOS PENINSULARES: PORTUGAL E ESPANHA

Os impérios peninsulares

Os portugueses na África Negra
• Na colonização dos arquipélagos portugueses de África (Cabo Verde e S. Tomé e Príncipe) foi utilizado o sistema de capitanias.
• No litoral africano, em locais estratégicos, os Portugueses fundaram feitorias para melhor desenvolverem as suas actividades mercantis.
• As relações com reis africanos começaram geralmente por ser amistosas. Comércio dos escravos, ouro, marfim e especiarias.
Espanhóis e Portugueses na América: o domínio das civilizações ameríndias
• Os espanhóis organizaram um vasto império nas Américas, destruindo algumas brilhantes civilizações.
• Começando por carregar para Espanha o ouro e a prata retirados dos impérios conquistados, acabavam por criar colónias de plantação.
• Nas Américas, onde a Igreja teve um papel importante na defesa dos Índios, os Espanhóis criaram uma civilização original, dominada pela sua língua, mas com raízes na cultura ameríndia.
• Portugal só a partir de 1530, com D. João III, começou a interessar-se pela colonização do imenso território do Brasil dividindo-o em capitanias.
• A criação de um governo geral (1549) permitiu o desenvolvimento da colonização que, nos primeiros tempos, teve na exploração da cana de açúcar a sua grande riqueza.
• A produção açucareira, que exigia grande quantidade de mão-de-obra, levou á necessidade de procurar escravos africanos.
O comércio intercontinental: Rotas e mercadorias• A expansão marítima, ao aproximar os continentes e ao melhorar a resistência e segurança dos barcos, ampliou as trocas comerciais.
• O Atlântico destronou a importância do Mediterrâneo
• Lisboa e Sevilha tornaram-se os grandes portos do comércio ultramarino. Na 2ª metade do século XVI, os portos de Antuérpia , Amesterdão e Londres passariam a ser os grandes centros do comércio mundial.
• Desenvolveram-se as rotas:
- do Cabo
-do Atlântico
-de Manila
Repercussões da Expansão
Económicas:• Atlântico- Centro de comércio europeu
• Comércio à escala mundial
Sociais
• Desenvolvimento da burguesia
• Aumento do tráfico negreiro
Demográficas
• Aumento da emigração
• Miscigenação
Culturais• Algumas línguas europeias como o inglês, o francês, o castelhano e o português assumiram uma projecção universal
• A ciência avançou, a autoridade e o saber livresco, tão característicos da cultura europeia, viram muitos dos seus fundamentos ultrapassados.
• A arte reflectiu a mistura de elementos europeus e indígenas.

ROTA COMERCIAL: ROTA DO CABO-PORTUGAL

ROTA DO CABO-PORTUGUESA -LISBOA A GOA A LISBOA
A partir da viagem de Vasco da Gama, estabeleceu-se a carreira da Índia que seguia a rota do Cabo.
A criação desta nova rota, em grande parte Atlântica, passou a servir os interesses Europeus afectando de forma considerável os interesses muçulmanos da antiga rota do Levante, tal como acontecera na África Ocidental desde o séc. XV, quando os Portugueses conseguiram desviar para as suas caravelas parte significativa do ouro que anteriormente seguia por caravanas para cidades muçulmanas.
A rota seguida pelas naus que ligavam anualmente Lisboa à Índia antes de contornar o Cabo da Boa Esperança dava uma grande volta pelo Atlântico Sul. Depois atravessava o Índico podendo seguir "por dentro ou "por fora" da ilha de São Lourenço, consoante a época do ano em que passava o cabo.
Na fase inicial da carreira da Índia, entre 1500 e 1509, durante a qual era necessária a posição portuguesa no Índico, as naus não atingiam em média proporções tão grandiosas como as que atingiram mais tarde. Verificou-se que chegaram à Índia uma média anual de 12 ou 13 naus. O principal objectivo dos que partiram era participar de uma maneira ou de outra, no comércio das especiarias, entre as quais se avultavam a pimenta, a canela e o cravo, embora se obtivessem muitas outras mercadorias e se realizassem vários negócios lucrativos.

DESCOBRIMENTOS PORTUGUESES

RUMOS DA EXPANSÃO QUATROCENTISTA

RUMOS DA EXPANSÃO QUATROCENTISTA

VIDEOS

1492 Reyes Catolicos reciben a Colón

MATRIZ DA FICHA: E.1. O EXPANSIONISMO EUROPEU

FICHA FORMATIVA

1. Completa sobre a cidade de Ceuta no séc XV.
CEUTA

a:Localização:
b:Data da conquista portuguesa:
c:Importância estratégica:
d:REI DE PORTUGAL:
e:
MOTIVAÇÕES DA CONQUISTA
POVO:
NOBREZA:
CLERO:
BURGUESIA:
2. Observa

2.1. Escreve no mapa, nos locais adequados: Lisboa, Ceuta, Madeira, Açores, Cabo Bojador, Arguim, Mina, Cabo da Boa Esperança, Brasil e Goa
2.2. Traça no mapa a Rota do Cabo, a Rota de Manila
2.3. Traça no mapa o meridiano de Tordesilhas
2.4. Pinta com cores diferentes os Impérios Português e Espanhol.
2.5. Completa a legenda no mapa
2.6. Dá um título ao mapa.
3. Faz a correspondência correcta entre os elementos das duas colunas.
A-Descobriu o continente americano em 1492, julgando ter atingido a Índia.
1-Cristovão Colombo
B-Explorou o litoral da actual Angola e chegou à costa da Namíbia.
2-Bartolomeu Dias
C-Em 1488, atingiu o cabo da Boav Esperança (ou cabo das Tormentas).
3-Vasco da Gama
D-Saiu de Lisboa em Julho de 1497 para atingir a cidade indiana de Calecute em Maio de 1498.
4-Diogo Cão
E-Dobrou o cabo Bojador no ano de 1434.
5-João Gonçalves Zarco
F-Redescobriu a ilha do Porto Santo em 1419 juntamente com Tristão Vaz Teixeira.
6-Gil Eanes
4. Menciona as condições estipuladas no Tratado de Tordesilhas para os países ibéricos.
5. Completa por baixo com os produtos originários de cada continente no comércio intercontinental.
6. Preenche a partir do texto, as quatro pranchas de banda desenhada, apresentada em baixo.
A vida a bordo dos barcos da carreira da Índia
“Todos os anos, entre a 2ª quinzena de Março e a 2ª quinzena de Abril, partia uma armada para a índia. Era esta a melhor altura para fazer a viagem, os ventos do Atlântico e a monção do Índico estavam de feição.
Cada nau tinha uma tripulação à volta de 130 pessoas, a que se juntavam cerca de 250 soldados, que iam prestar serviço no Oriente, para além de passageiros, homens, mulheres (poucas) e crianças.
Algumas naus chegavam a levar 800 pessoas.
O capitão de cada nau era um nobre que, grande parte das vezes, pouco sabia das coisas do mar. Competia-lhe tomar decisões em momentos oportunos.
Os problemas náuticos estavam a cargo do piloto; o mestre e o contramestre mandavam executar as manobras aos marinheiros.
Muitos dos que partiam inscreviam-se na Casa da Índia, outros eram recrutados à força. Os tripulantes eram pagos com soldo, mas tinham direito a certo espaço na nau para transportar mercadorias que, depois, podiam vender livremente.
A armada da Índia rumava à Madeira, seguia para Cabo Verde e depois em direcção à costa brasileira, desviando-se em seguida para o sul de África. Dia-a-dia, tinham lugar as operações rotineiras subia-se aos mastros, meneava-se o leme, faziam-se os quartos de vigia. Por falta de vento, os barcos, por vezes, paravam. Era preciso esperar.
As refeições eram feitas num fogão localizado na primeira coberta uma caixa de madeira com areia.
Nela colocavam-se as panelas, às vezes quase uma centena.
As naus levavam, biscoito, carne salgada, azeite, cebolas, peixe, água, vinho, animais vivos (galinhas, porcos, cabras). Nas escalas, quando era possível, faziam-se aguadas.
As mudanças de temperatura calor no equador, frio no sul de África provocavam doenças pulmonares; a falta de frutos e de vegetais causava o escorbuto. O barbeiro, que era ao mesmo tempo o cirurgião, via os dentes. O capelão ocupava-se dos moribundos. Os que morriam, por vezes em elevado número , eram lançados ao mar. As dificuldades aumentavam com as intempéries, o racionamento de géneros e as más condições higiénicas a bordo.
Nos dias passados no mar, os passageiros procuravam divertir-se com representações teatrais feitas por actores de ocasião, com simulacros de touradas e com jogos de cartas, em regra eram proibidos. As cerimónias religiosas, entre as quais as procissões, eram também frequentes.
Ao fim de cinco a sete meses, chegava-se finalmente à Índia. No regresso, esperava-os outros tantos trabalhos.”
 7: No mapa mudo desenha.
BANDA DESENHADA

Á PARTIDA
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NO ATLÂNTICO
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NO ÍNDICO
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CHEGADA À ÍNDIA

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